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2013

Fyragate

 

Da quando mi onoro di annoverare le ferrovie nazionali olandesi tra gli stimati clienti della ditta che mi passa lo stipendio grazie al quale - fra le altre cose - vi intrattengo, mi è fatto esplicito divieto per contratto di esprimere opinioni men che lusinghiere sul cliente in questione e sui prodotti e servizi da esso erogati, pena il licenziamento in tronco. Ai fini legali dichiaro pertanto che questo articolo si propone esclusivamente di denunciare la scarsa professionalità della AnsaldoBreda, che ha sabotato il servizio internazionale ad alta velocità tra Amsterdam e Bruxelles, cooperazione tra le ferrovie nazionali olandesi e belghe, con la fornitura di un prodotto non corrispondente agli standard richiesti e disonorando ripetutamente i termini del contratto. Dichiaro altresì che mi limito in questa sede a tradurre e riassumere gli articoli pubblicati dalla stampa olandese, in particolare dal quotidiano a cui sono abbonata (NRC Handelsblad), la cui reputazione di obiettività e rigore giornalistico è nota.
Giacché la stampa italiana non dà il minimo spazio a quello che qui occupa le prime pagine dei quotidiani da dicembre e nelle ultime settimane anche gran parte delle pagine oltre la prima, vi aggiorno stringatamente, utilizzando all'uopo il testo della conferenza stampa di Marc Deschemaeker (CEO delle ferrovie Belghe) del 31 maggio u.s.
Addì 20 maggio dell'anno del signore 2004, a seguito di apposita gara d'appalto, i vertici congiunti delle ferrovie nazionali belghe e olandesi ordinarono a AnsaldoBreda la costruzione e la consegna di 19 treni V250 (denominati Fyra) che avrebbero dovuto garantire il servizio giornaliero sulla linea ad alta velocità tra Amsterdam e Bruxelles. Di questi, 3 sarebbero stati presi in gestione dalle ferrovie belghe e 16 dalle ferrovie olandesi. Il contratto prevedeva la consegna dei treni nel corso del 2007, di fatto i primi nove treni sono stati consegnati solo nel corso del 2012 e il servizio ai viaggiatori è potuto iniziare ufficialmente solo il 9 dicembre 2012. Nel corso del primo mese di servizio si sono verificati tanti e tali malfunzionamenti da costringere le ferrovie belghe e olandesi a sospendere l'utilizzo dei treni e ripristinare il servizio intercity antecedente. Il 24 gennaio l'AnsaldoBreda è stata ufficialmente richiesta di risolvere i problemi tecnici entro tre mesi. Da allora decine di tecnici dell'AnsaldoBreda si sono trasferiti a Watergraafsmeer, presso Amsterdam, ma dopo quattro mesi di lavoro non sono ancora in grado di risolvere i problemi, definiti dal direttore dell'AnsaldoBreda Giuseppe Marino in una conferenza stampa alla fine di gennaio "perfettamente risolvibili in poche settimane" (visto coi miei occhi e sentito con le mie orecchie - N.d.A.).
In conclusione, dopo sei anni di ritardo, l'AnsaldoBreda non è stata in grado di consegnare un solo treno in grado di espletare le funzioni per il quale era stato acquistato e questa è la ragione per cui le ferrovie belghe hanno deciso di terminare il contratto addì 31 maggio 2013. Analoga decisone delle ferrovie olandesi è seguita a ruota, ratificata dal ministero dei trasporti tra il 4 e il 6 giugno. Nello stesso periodo è stata istituita un'inchiesta parlamentare allo scopo di stabilire come sia stato possibile affidare l'incarico ad un produttore la cui esperienza nel settore non è mai stata brillante, come testimoniano i casi della California e della Danimarca, dove treni dello stesso produttore hanno avuto analoghi problemi tecnici.
Per i curiosi specifico che i problemi tecnici spaziano da portiere che si bloccano o si staccano, a infiltrazione di acqua e neve nelle condutture elettriche mal schermate, a cavi insufficientemente protetti che vengono rapidamente erosi dal naturale movimento del treno, alla ruggine su lastre di lamiera, che si staccano dalla base e dal tetto al raggiungimento della velocità di crociera di 250 km/h. Il rapporto tecnico è una galleria di orrori la cui lettura sconsiglio a chi come me dipende dal buon funzionamento dei treni per recarsi quotidianamente al lavoro e a casa.
Al di là di ogni considerazione ovvia per qualunque italiano medio che abbia una superficiale conoscenza delle meccaniche che regolano gli appalti delle grandi opere pubbliche, mi voglio soffermare sul fatto che, da qualunque parte lo si voglia prendere, l'affaire-Fyra non può essere considerato altro che una débâcle del sistema politico-economico in cui viviamo: un sistema che da decenni non ha più come obiettivo il servizio ai cittadini, ma logiche di profitto a beneficio di singoli individui e specifici enti pubblico-privati. L'analisi fornita in questi giorni dal NRC Handelsblad è impietosa quanto corretta ai limiti del rigore scientifico. Non è tanto importante sapere se e chi ha preso soldi da chi, quanto constatare che ancora una volta l'applicazione pratica di teorie economiche in voga negli anni novanta ha portato a decisioni funeste le cui conseguenze stiamo pagando tutti oggi.
Come scrive Tom-Jan Meeus a pagina 15 del NRC Handelsblad dell'8 giugno scorso, le radici del problema affondano nel 1993 e cioè all'epoca in cui sono state varate tutte le privatizzazioni degli enti statali in base alla convinzione assoluta che la privatizzazione avrebbe favorito la qualità del servizio. Oggi sappiamo che tutto quello che la privatizzazione ha portato - salvo pochissime eccezioni - è una crescita esponenziale dei costi dei servizi per i cittadini senza alcun incremento della qualità, anzi, generalmente si assiste ad un livellamento verso il basso della qualità del servizio privatizzato in nome del profitto e dell'utile per gli azionisti. In particolare, tornando al caso Fyra, ha fatto sì che le ferrovie nazionali abbiano pagato al gestore dell'infrastruttura un prezzo astronomico per la concessione della linea ad alta velocità, il che inevitabilmente ha portato a dover risparmiare sulla materia prima e cioè sui treni stessi.
In base al ragionamento del Meeus, se le ferrovie nazionali non fossero state costrette a pagare la concessione al gestore della rete - in quanto ente pubblico e gestore dell'infrastruttura come parte integrante del servizio - ci sarebbe stato denaro a sufficienza per acquistare i treni migliori - presumibilmente i Thalys francesi - e non i meno cari, cioè quelli offerti dall'AnsaldoBreda.
Qui invece mi permetto di dissentire, nel pieno rispetto delle opinioni e dei fatti. Nel 1993 non ero in Olanda e quindi non conosco le motivazioni per le quali oltre a privatizzare le ferrovie, la gestione dell'infrastruttura sia stata separata dalla gestione del servizio, ma azzardo l'ipotesi che ciò sia stato fatto per consentire a gestori di servizio alternativi di poter fruire dell'infrastruttura, come già è avvenuto con successo nel caso della telefonia. Nel caso dell'alta velocità quindi, azzardo l'ipotesi che il gestore dell'infrastruttura, liberato dall'obbligo di interloquire con un unico gestore di servizio, avrebbe potuto e dovuto dare l'appalto della linea Amsterdam-Bruxelles a chi garantisse il miglior servizio possibile - presumibilmente le ferrovie nazionali francesi, che hanno una provata esperienza in fatto di alta velocità in patria. Il fatto stesso che le ferrovie olandesi hanno dovuto svenarsi per ottenere l'appalto del servizio senza nemmeno possedere un treno che potesse percorrere la tratta, sposta l'intero oggetto del contendere. La mia modestissima e personalissima opinione è che se un'inchiesta parlamentare debba essere fatta, questa debba concentrarsi sul perché le ferrovie olandesi abbiano voluto a tutti i costi l'appalto dell'alta velocità internazionale anziché concentrare le energie sul servizio nazionale e perché il gestore dell'infrastruttura ha preferito affidare il servizio a un gestore sprovvisto di treni e di esperienza anziché ad un gestore provvisto di tutte le possibili qualifiche.
Qui mi fermo e lascio ad ognuno trarre le proprie conclusioni. Per la cronaca: gli analisti olandesi sono concordi nell'opinione che l'inchiesta parlamentare non sarà di alcuna utilità e che l'unica soluzione sensata sia di utilizzare i treni Thalys sulla tratta - non ho capito bene se in gestione alle ferrovie olandesi o no, ma non importa.
Concludo dichiarando che sono sempre più imbarazzata dalla scarsa professionalità dimostrata da un'azienda italiana e se non fosse che la burocrazia olandese mi sta mettendo a dura prova sulla procedura di naturalizzazione avrei già bruciato il passaporto a scopo dimostrativo. (9 giugno)
 
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